Das tut weh. Siebzig Sachen reichen in der Parabolica Interior immer noch, um für die Serienreifen christliches Mitleid hervorzurufen. Der griffige Asphalt der portugiesischen Rennstrecke geht willig mit dem Gummi auf Adhäsion, und selbst der unbedarfte Fahrer spürt, dass einer von beiden dabei weniger wird. Doch die Versuchung ist zu groß um das Material zu schonen. Im neuen 5er hat BMW so ziemlich alles verbaut, was einer Limousine zu guten Rundenzeiten verhilft: aus dem 7er kommen die neuen Achsen, und so werden beim Griff ans Lenkrad dank einer Integral V-Aktivlenkung alle Räder bewegt. Bis 60 km/h lenken so die Hinterräder bis 2,5 Grad entgegen der Vorderräder ein, bei höheren Geschwindigkeiten folgen sie deren Bewegung. Die Testwagen sind zudem mit Adaptive Drive ausgestattet, so nennt sich ein freudebringendes Fahrdynamik-Paket. Es regelt die Zug- und Druckstufe der Dämpfer tausende Male in der Sekunde nach. Gegen unerwünschte Schräglage hilft die Wankstabilisierung – und zwar so, dass es mitunter schon unheimlich ist.

Zurück zur Schlankheit.

Von außen betrachtet hat BMW mit dem 5er zu alter Form zurückgefunden. In wessen Lebenskonzept Autos keinen bedeutsamen Programmpunkt darstellen, der könnte ihn sogar mit dem 3er verwechselt. Die Linienführung ist nun deutlich schlanker, die aufgesetzte Kante am Heck wurde glattgeschliffen. Obwohl der Wagen vier Zentimeter länger als sein Vorgänger ist, wirkt er kleiner. Wer das Understatement nicht sucht, der mag in den fernen Osten blicken. Für den chinesischen Markt wird von Anfang auch ein Ausführung mit verlängertem Radstand produziert.
Für die Bayern ist der 5er das wohl wichtigste Modell im Portfolio. Keine andere Reihe steuert soviel zum Deckungsbeitrag des Konzerns bei, nur beim 7er stößt BMW auf noch kritischere Kundschaft. Das aktuelle Modell ist daher auch eine komplette Neuentwicklung. Man habe dabei 15 Prozent der Komponenten-Kosten einsparen können, sagt Finanzvorstand Friedrich Eichinger, dank des Baukastenprinzips lagen die Entwicklungskosten 30 Prozent unter jenen des Vorgängermodell. Beim Kunden kommen diese Einsparungen in Form besserer Ausstattung an. Dabei bleibt wie üblich vieles optional: die Geschwindkeitsanzeige in der Windschutzscheibe, das adaptive Kurvenlicht und auch der Aschenbecher (25,- Euro) sind eigene Zeilen in der Aufpreisliste. Dort findet sich auch die ganze Pracht der automobilen Elektronik wieder: zu haben ist ein Spurwechselwarnung, in die Außenspiegel integrierte Kameras oder  ein Geschwindigkeitswarnsystem. Einträge wie das M Sportfahrwerk wirken dagegen schon archaisch.  Unter der Haube reicht das Programm vom 204-PS-Benziner (5.23i) bis zum Achtzylinder mit 407 PS. Selbstgezündet wird mit 184 bis 245 Pferdestärken. Die 8-Gang-Automatik mag für jedes Motorisierung eine gute Wahl sein, sie schlägt mit etwa 2000 Euro Aufpreis zu Buche.

Der Mangel an Räudigkeit.
Nach drei Runden auf der Strecke können wir unserem Gefühl fürs rollende Material endlich nachkommen und die Business-Limousine zurück auf ihr angestammtes Terrain bringen. Um ganz ehrlich zu sein: dort macht sie fast mehr Spass. Denn für die Rennstrecke fehlt es ihr – Überraschung - an Räudigkeit. Selbst bei ausgeschaltenen Assistenzprogrammen fühlt sich der Wagen immer noch so perfekt an, dass er dem Fahrer das Gefühl gibt, auf der Zuschauertribüne zu sitzen. Bremsen, Gasgeben, ein bisschen Lenken, den Rest macht der 5er alleine. Ganz ohne Schmerzen.

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BMW 5er Limousine