Seit Jahren wird das Elektroauto im Tonfall höchster Dringlichkeit herbeigeredet, aber wo ist es? Auf den internationalen Autosalons werden zwar in schöner Regelmäßigkeit neue Prototypen vorgestellt bzw. kleine Erprobungsflotten lanciert, die Erkenntnisse über Alltagsnutzung und -tauglichkeit liefern sollen, Beispiel die 600 E-MINIs. Zudem gibt es immer wieder beherzte Initiativen wie jene des Salzburger Energieversorgers, der 100 elektrisch betriebene Kleinwagen finnischer Provenienz namens Th!nk city verleast.

Aber tatsächlich ist das E-Mobil bis dato so gut wie nicht präsent – in Österreich in der Größenordnung von ein paar hundert Einheiten –, und das liegt nicht etwa an der widerspensigen Haltung der Industrie, sondern vor allem daran, dass es nun einmal ein ganzes Bukett an gröberen technischen Problemen aufwirft. Sie hängen großteils an den Batterien, die zu wenig effizient, zu schwer und zu teuer sind. Die ungenügenden Reichweiten von durchschnittlich (je nach Herstellerangaben) 80 bis 120 km beschränken das Einsatzgebiet aufs Stadtgebiet und dessen Umland. Die Ladezeiten – meist sechs bis acht Stunden – dauern viel zu lange. Dazu addieren sich logistische Probleme wie ein mehr oder weniger inexistentes Werkstattnetz und eine völlig unzureichende Ladestationen-Infrastruktur. Nicht jeder besitzt eine eigene Garage samt Steckdose.
Die hohen Anschaffungskosten schließlich setzen Extraportionen Idealismus von seiten der Käufer voraus. Allerdings sind die Fahrzeuge bei gewerblicher Nutzung von der NoVA und der motorbezogenen Versicherungssteuer befreit.
Zudem gibt es eine Förderung von 30 Prozent der umweltrelevanten Investitionskosten. (Private Käufer erhalten, anders als in der BRD, nicht grundsätzlich eine Förderung, die Regelungen sind da je nach Bundesland bzw. Gemeinde verschieden.)

Zielvorgabe „400/15“.
Vorm Hintergrund all dieser Unzulänglichkeiten leuchtet die da und dort zu hörende Prophezeiung ein, die da lautet: Solange nicht „400/15“ erreicht ist – sprich, 400 km Reichweite, 15 Minuten Ladezeit –, wird die E-Mobilität nicht massenhaft abheben. Dass sie das mit Batterien allein überhaupt jemals tun wird, erscheint mehr als fraglich, denn der Gestaltungspielraum ist vom Prinzip her beschränkt. Die Bestandteile eines Akkumulators, nämlich zwei Elektroden, ein Elektrolyt und ein die Elektroden trennender Separator sind nun einmal immer die gleichen. Verändern lassen sich lediglich die Materialien, wobei der Lithium-Ionen-Akku im Moment als state of the art gilt.
Da wir hier nicht ausschließlich die Nachteile der E-Mobilität erwähnen wollen, hier noch kurz die Habenseite: Elektroautos emittieren keine Abgase; Strom steht, sofern er aus erneuerbarer Energie stammt, endlos zur Verfügung, ganz im Gegensatz zu fossilen Ressourcen; E-Autos sind leise und verursachen geringe Energiekosten; da sie kein Getriebe haben, können sie praktisch aus dem Stand ihr maximales Drehmoment entwickeln, was sagenhafte Beschleunigungswerte ermöglicht, man denke nur an den Tesla mit seinen unter 4 Sekunden auf Hundert. Im Übrigen ist das Reichweiten- plus Ladezeitproblem im Berufsleben weniger relevant, als man glauben könnte: Einschlägigen Statistiken zufolge legen die meisten Pendler max. 40 km für die einfache Fahrt zur Arbeitsstätte zurück.

Reichweitenverlängerer auf 500 km.
Rettung – oder doch ein aussichtsreicher Ansatz – könnte jetzt von unerwarteter Seite kommen: von Opel, einer Marke, die in den letzten Jahren vor allem durch wirtschaftliche Schwierigkeiten (sowie, zugegeben, auch den sehr gelungenen Insignia) aufgefallen ist. Soeben, auf der IAA im September, hat Vorstandsvorsitzender Friedrich Stracke den neuen Ampera mit den Worten vorgestellt, er sei das „erste voll alltagstaugliche Elektroauto eines europäischen Herstellers“. Hört sich nach einer weiteren vollmundigen Aussage im Fach Ankündigungspolitik an – wenn die Sache nicht einen vielversprechenden technischen Trick enthielte: Der Ampera besitzt nämlich nicht nur eine 16 kW große Lithium-Ionen-Batterie, die den 111 kW/150 PS starken E-Motor mit Energie versorgt, sondern darüber hinaus auch noch einen kleinen, vom Corsa entlehnten Verbrennungsmotor, der den Akku wieder auflädt, wenn der Fahrstrom zu Neige geht. Man legt demnach – je nach Fahrweise, Streckenprofil und Außentemperatur – Distanzen von 40 bis 80 km rein batteriebetrieben und emissionsfrei zurück, ehe sich der Benzinmotor als Generator zuschaltet, um das Fahrzeug auch weiterhin elektrisch zu betreiben. Dank dieses so genannten Range Extenders, also Reichweitenverlängerers, sind nun Distanzen von etwa 500 km drinnen. Und das ist doch eine Ansage, die das Thema erstmals für größere Käuferkreise interessant machen könnte.
Josef Ulrich, Opels Pressesprecher, kann daher ganz lässig sagen: „Wir haben kein Reichweitenproblem.“ Wer sind für ihn die Käufer des Ampera? „Im Moment sind es noch in erster Linie gewerbliche Kunden, aber grundsätzlich kommt jeder, der eine Garage mit Steckdose besitzt, in Frage.“ Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen werden von Opel mit unter 1,6 Liter/100 km sowie unter 40 g/km angegeben. In den Vereinigten Staaten ist der Ampera als Chevrolet Volt (man beachte die kreativen Namensgebungen) seit gut einem Jahr auf dem Markt, hierzulande ist er das ab Ende des Jahres.
Ebenso wie der Ampera ist auch der Nissan Leaf ein ausgewachsenes Automobil von 4,45 m Länge. Bei Nissan bezeichnet man ihn als „erstes als reines E-Mobil konzipiertes Auto im Kompaktsegment“. Eine Behauptung, die zutreffen dürfte – sofern man den Ampera, der ja einen Benzinmotor mit an Bord hat, außer Acht lässt. Alles andere sind Kleinwägelchen bzw. der ganz aus der Art geschlagene, weit über 100.000 Euro kostende kalifornische Sportwagen Tesla.

Fortsetzung auf Seite 2: Die neuen E-Modelle.

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Elektroautos: In die Verlängerung

Die neuen E-Modelle